作者：陈烨轩（北京大学历史学系博雅博士后）

　　北宋天圣元年（1023年），宋仁宗接受近侍周文质的建议，要求大食国的朝贡使不再通过河西走廊进入宋朝，而要经海路从广州登陆。宋仁宗的决策，标志着长期以来作为商业通道的海上丝绸之路在政治外交上发挥着更加重要的作用。这是海上丝绸之路发展的客观结果。

　　有观点认为，在公元8世纪至9世纪末，存在着从波斯湾直接通往中国的航线。《皇华四达记》记录了广州到巴格达之间的“广州通海夷道”，阿拉伯的《中国印度见闻录》则详细记录了沿途的见闻。10世纪后，直航的阶段结束，分圈层的贸易成为海上丝绸之路商业的主流。所谓分圈层贸易，即阿拉伯至印度，印度至东南亚，东南亚至中国，亦即阿拉伯海、孟加拉湾—安达曼海、南中国海三个圈层。

　　直航的出现和发展，是因为阿拔斯王朝和唐王朝对于海外奢侈品的旺盛需求。如据雅库比《历史》的记载，巴格达的统治者见到来自中国的瓷器后，异常高兴，于是打造船舶，命人往东方远航。而到中国的远航一经成功，那必然是获益非凡的。阿拉伯文献《印度奇观》记载到，“有一位没有财产的人从阿曼出发；他回来时船上满载着价值百万第纳尔的麝香，还有同等价值的丝绸和瓷器，还有同样多的珠宝，来自中国的奇珍数不胜数”。这种经济上的巨额利润刺激着阿拉伯波斯商人从波斯湾沿岸向东方远航。

　　当然，从《汉书·地理志》所载的徐闻、合浦通黄支国道来看，分圈层的贸易古来有之，直航反而是历史上的短时期。按照《印度奇观》的记载，如果一位航海家能够不在航行途中遇难，那就是奇迹；如果能够安然无恙地回来，就真是闻所未闻。《印度奇观》是9—10世纪波斯湾港口的水手记闻，充斥着各种奇闻轶事，上述的记载自然带有十足夸张的成分，但确实指出了航行的艰辛。直航的成本过高，安全性得不到保障，可以讲是缺乏效率的。分圈层的贸易有着悠久的历史传统，同时更符合商业运行的规律，是海上丝绸之路史上的主流。这样的贸易形式，受到了季风、洋流的影响，而圈层间的港口就是商品和物质文明荟萃之地。

　　在8世纪后期，每年来广州的外国商船已经达到四十余艘。阿拉伯波斯商人在广州建立了蕃坊。在9世纪初，这里是一片位于广州子城以西、珠江北岸、以怀圣塔为中心发展起来的蕃商聚居区。到了北宋中叶，蕃坊被纳入城中，阿拉伯波斯商人更加深入地参与当地的事务。到了南宋时期，泉州在海外贸易中的地位愈发重要，当地的蕃人巷是阿拉伯波斯商人重要的聚居区。

　　当商船从广州、泉州启程，经过数个远洋航行的补给点后，需要在室利佛逝转港。室利佛逝在宋代被称为“三佛齐”，是马来半岛、印度尼西亚群岛的海洋霸主。这里是南中国海贸易圈和孟加拉湾—安达曼海贸易圈之间的相交处，无论是大食商人，还是中国商人，都在此留下了印记。

　　中国商人的印度洋远航，在宋朝初具规模。宋商在东亚、东南亚、南亚均留下了自己的印记，这也是早期华人华侨史的关键时期。按照12世纪《萍洲可谈》的记载，中国商人想要去大食国，先要在三佛齐修船，在这里进行转口贸易。在20世纪中叶，考古学家在苏门答腊岛东北沿海的中国城（Kota Cina）发现了12—14世纪的中国陶瓷和铜钱，这里就是中国商人在海岛东南亚较早建立的贸易活动地。

　　宋商在印度沿海也留下了自己的印记。按照14世纪航海家汪大渊的记录，在居八丹的平原上可以见到一座数丈高的砖塔，其中镌刻“咸淳三年八月毕工”数字，这里是宋商礼拜之处。藤田丰八考证居八丹在印度半岛东海岸的讷加帕塔姆（Negapatam）附近。这座塔在1867年被毁，但留有19世纪所制的图版。而按照12世纪《岭外代答》的记录，宋商想要去大食国，需要在故临换成小船，并等待季风。故临即明朝永乐、宣德年间郑和下西洋所经停的古里，也就是奎隆（Quilon），位于印度西南部的马拉巴尔（Malabar）海岸。按照《马可·波罗寰宇记》的记录，到13世纪后期，中国的船舶带着各式名贵产品到当地，再运往阿丹（Aden）和亚历山大港（Alexandre）。

　　古代远航基本的交通工具是帆船，对帆船的研究是理解海上丝绸之路的关键。早期阿拉伯波斯商人的东方远航，乘坐的船舶为本土制造的缝合船。这是一种使用绳索缝合的船舶，在印度、西亚、东非有着悠久的技术传承史。考古学家在南海、爪哇海域发现数艘公元8—9世纪沉船，其中最出名、研究最多的是黑石号。黑石号的遗物于20、21世纪之交在爪哇海的勿里洞岛附近被打捞出水，其中发现一件带“宝历二年”（826年）款的长沙窑瓷器，故可判定为9世纪前期的货船。黑石号上发现的遗物，除了10吨铅锭外，大部分为瓷器，共计6.5万件，其中含长沙窑瓷器5.5万多件，其余包括越窑青瓷、华北白瓷、华北白釉绿彩瓷、岭南青瓷等。同时也发现铜镜等金属器物。

　　黑石号就像是出水的海上丝绸之路历史博物馆。黑石号出水瓷器所呈现的长沙窑瓷、越窑瓷、岭南诸窑瓷、华北白瓷“四组合”，是10世纪以前中国经南海输出的外销瓷的基本模式。其中出水的金银器、铜镜，被认为是在唐朝的经济重镇扬州生产或加工。黑石号的船板被证明是来自东非的木材。东非和阿拉伯半岛存在着贸易圈，彼此有人员、物资往来的传统。黑石号的制造者从东非采购木材，在阿拉伯半岛的港口完成黑石号的制造、装货和起航。但关于黑石号从东方返航的港口，则存在扬州、广州、室利佛逝三种说法。事实上，从现存的唐朝和阿拔斯王朝的历史、地理文献可以看出，广州就是阿拉伯波斯人东来中国的终点站。广州在阿拉伯文献中被称为“广府”，在《岭表录异》等中文文献中也留下了关于修补缝合船的记录。

　　除了从事东方贸易的阿拉伯帆船外，中国本土生产的船舶在唐宋时期也能够远航至印度洋。其中，20世纪80年代在广东上、下川岛海域发现的南宋沉船南海I号就是一艘典型的远航货船。

　　南海I号采用水密隔舱技术，旨在防备海水浸入导致沉船。除此功能之外，隔舱还储存着瓷器、铁器等舶货。船舱遗骸中发现的银铤、金制品为船员个人之物。铁钉、铁锅等铁器为走私品，广泛分布在各船舱的上层。龙泉窑、景德镇窑、德化窑等窑口的瓷器分布在不同的船舱。其中，泉州德化窑的瓷器是船中诸舱最常见的产品，磁灶窑瓷器、闽清义窑瓷器次之，因此南海I号被认为是一艘从闽南出海的船舶。吴自牧《梦粱录》云：“若欲船泛外国买卖，则是泉州便可出洋。迤逦过七洲洋，舟中测水约有七十余丈。”泉州是宋代兴起的国际大港，其出海港在今后渚、法石一带，这便于从德化窑等附近的窑口运输瓷器。而南海I号最终也在到达海南岛东北方向的七洲洋前，沉没在上、下川岛海域。这与《梦粱录》关于泉州出海线路的记载是相符的。

　　从出水情况看，各窑口的瓷器没有按照顺序统一堆放，像景德镇窑的瓷器就分布在6个隔舱，龙泉窑的瓷器分布在9个隔舱。这说明了“订单经济”的存在。首先，景德镇窑、龙泉窑等窑口出品的瓷器属于高档品，其中存在阿拉伯波斯王公贵族定制的产品。其次，隔舱中的仓位是可以出租的，商人在船舱中租赁仓位，放置自己将要送到海外出售的商品，如景德镇窑、龙泉窑、德化窑瓷器存在集中在同一隔舱的情况，这可能就是同一位商人的货物。为管理和识别这些货物，就要有专门的标识。在南海I号中发现了超过910件墨书陶瓷器，以及5件墨书货物木牌签，这些墨书被考古学家认为是区分、辨识以及调运货物的凭证。

　　考古学家在南海I号沉船中还发现带有西亚风格的金箔货币、项链、戒指、腰带配件、耳环等金属品，结合上述汉文的木牌，说明这一艘南宋的福建造帆船搭载着中国和阿拉伯的水手、船客，也印证了双方的民间合作。正如14世纪的《伊本·白图泰游记》云，“要到中国海旅行只有乘中国船才行。”据历史学家考证，中国船（junk）在宋元以后越来越受中东商旅的欢迎，这一传统持续到大航海的时代。

　　唐宋中国与阿拉伯、波斯的商业交往，其交通要道即今天所云的海上丝绸之路。此时期的经济交流史，又可分成阿拉伯波斯商人占优势的第一阶段，即8—9世纪末；以及宋朝商人崛起的第二阶段，即10—13世纪初。在第一阶段，阿拉伯波斯商人主动来到东方从事商贸活动。满载中国产品的货船也被《中国印度见闻录》《黄金草原》等阿拉伯文献称为“中国船”。在第二阶段，中国商人主动走过去，到东南亚、南亚经商，远抵阿拉伯海沿岸。因此中国生产的[①]船也以junk之名逐渐流行于印度洋的水手圈子，进而成为中国船的代名词。这见证了中国古代“走出去”的历史进程，宋商的远航在华人华侨史中有着重要的历史地位。沿着海上丝绸之路，中华的物质文化进入阿拉伯、波斯地区。唐风宋韵，泽被海外，谱写了古代中外文化交流史上辉煌的一页。

　　《光明日报》（2024年06月29日 11版）